Programa de controle de poluição do ar por veículos automotores

JMA-Jornal Meio Ambiente

Em um momento em que os cenários de crescimento trazem projeções otimistas para a maior parte dos segmentos da economia brasileira, o setor de transportes experimenta novos rumos, com modais disputando territórios e fatias do mercado de movimentação de cargas e passageiros. Contudo, os problemas decorrentes da expansão da frota e das emissões atmosféricas, sobretudo nas grandes cidades, tem demandado a contínua melhoria da qualidade dos combustíveis e da tecnologia dos veículos, além de soluções de mobilidade urbana, que constituem um conjunto de medidas necessárias ao alcance e manutenção de padrões de qualidade do ar compatíveis com a proteção da saúde das populações expostas.

Nesse plano de análise tem destaque o setor de transporte rodoviário. Segundo dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT (2010), o transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros no Brasil - um serviço público essencial - é responsável por uma movimentação superior a 140 milhões de usuários/ano (quase 95% do total dos deslocamentos realizados no país). Na esfera do transporte urbano e interurbano de passageiros, dados da ANTP - Associação Nacional de Transportes Públicos de 2008 mostram que nas cidades brasileiras com mais de 60 000 habitantes, cerca de 56% das viagens são feitas por meio rodoviário, sendo o transporte por ônibus (urbanos e metropolitanos) responsável por 26%, contra 30% da motorização individual (carros e motos).

Modos de deslocamento nas cidades brasileiras com população superior a 60.000 habitantes (Fonte: ANTP) 

A movimentação de cargas no país ainda é prioritariamente dependente do transporte rodoviário. Mesmo que os números tenham pequenas diferenças entre si, a participação porcentual do transporte rodoviário está entre 61,1% (ANTT, 2006) e 59%, segundo o Ministério dos Transportes em seu PNLT - Plano Nacional de Logística de Transportes. Para ambas instituições o modal ferroviário contribui com algo entre 20,7 e 24% da carga transportada, contra cerca de 13% do hidroviário, 4% do dutoviário e 0,4% do aeroviário.

As crescentes taxas de urbanização, a deficiência de políticas públicas de transporte em massa, a retomada do crescimento econômico, inclusive com incentivos à produção e consumo de veículos, têm implicado num aumento expressivo da motorização individual (automóveis e motociclos) e apontam para cenários futuros de forte expansão dessa frota. O mesmo vale para a frota de veículos pesados. Nesse ponto, assimetrias profundas se observam também no transporte de cargas, cuja logística baseada prioritariamente no transporte por caminhões, relega a planos de menor expressão modais como o ferroviário e o aquaviário (incluindo o de cabotagem), de grande eficiência na distribuição de mercadorias e bens em um país com dimensões continentais como o Brasil.

Os números crescentes da frota no país e as sabidas condições precárias de sua manutenção mostravam que desde os anos 80, e principalmente na última década, tornava-se determinante reduzir os níveis de emissão dos principais poluentes veiculares, entre eles o monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrogênio (NOx), hidrocarbonetos (HC), material particulado (MP), aldeídos (CHO), óxidos de enxofre (SOx) e compostos de chumbo (Pb)1. Inclui-se aí o dióxido de carbono (CO2) que, embora não seja considerado um poluente devido à sua baixa toxidade, deve ser levado em consideração, pois compõe os gases que contribuem para o efeito estufa.

Assim, em 06 de maio de 1986, a Resolução nº 18 do CONAMA criou o Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores – PROCONVE, coordenado pelo IBAMA, e que veio definir os primeiros limites de emissão para veículos leves, e contribuir para o atendimento aos Padrões de Qualidade do Ar instituídos pelo PRONAR. Em 28 de outubro de 1993 a lei nº 8.723 endossou a obrigatoriedade de reduzir os níveis de emissão dos poluentes de origem veicular, contribuindo para induzir o desenvolvimento tecnológico dos fabricantes de combustíveis, motores e autopeças, e permitindo que veículos nacionais e importados, passassem a atender aos limites estabelecidos.

O cumprimento dessas exigências é aferido por meio de ensaios padronizados em dinamômetro e com “combustíveis de referência”. Além disso, o PROCONVE também impõe a certificação de protótipos e o acompanhamento estatístico em veículos na fase de produção (ensaios de produção), a autorização do IBAMA para uso de combustíveis alternativos, o recolhimento ou reparo de veículos e motores encontrados em desconformidade com a produção ou projeto, e a proibição da comercialização de modelos de veículos não homologados.

A homologação de protótipos é, de fato, o maior sustentáculo do PROCONVE, e faz com que as montadoras apliquem conceitos de projetos que assegurem um baixo potencial poluidor aos veículos novos, e uma taxa de deterioração das emissões ao longo de sua vida útil tão baixa quanto possível. Outro ponto importante a ressaltar é que o controle pelo Programa se dá a partir da classificação dos veículos em razão de seu Peso Bruto Total - PBT, sendo que as fases caracterizadas por "L” para veículos leves e "P” para veículos pesados, vem sendo implantadas segundo cronogramas diferenciados.

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