Estudo mostra danos da poluição a profissionais do trânsito

O professor Paulo Saldiva, da USP, disse que o ar poluído provoca inflamação nos olhos e pulmão, alterações na pressão arterial e no ritmo cardíaco

Marcelo Camargo/ABr

Caminhão solta fumaça em cidade: ficou comprovado que, à medida em que os poluentes aumentam, o organismo também piora

Os profissionais que trabalham diariamente no trânsito, expostos à poluição das ruas, estão mais sujeitos a doenças do que os que atuam em áreas menos poluídas. A conclusão está em um estudo feito, na capital paulista, por pesquisadores das universidades Federal de São Paulo (Unifesp), USP e Harvard (EUA).

Os pesquisadores acompanharam grupos altamente vulneráveis aos gases poluentes expelidos pelos veículos: 71 taxistas e 30 funcionários da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), que são responsáveis pela fiscalização do trânsito. Para efeito de comparação, foi analisado um grupo menos vulnerável, de 20 trabalhadores do Horto Florestal, que fica na Serra da Cantareira, região da capital com menor nível de poluição.

Após quatro anos de pesquisa, os cientistas chegaram à conclusão de que o grupo exposto à poluição do trânsito sofreu vários tipos de danos no organismo. A pesquisa envolveu 90 cientistas, de especialidades como oftalmologia, clinica médica, cardiologia, pneumologia, patologia e até matemática.

O coordenador da pesquisa, o professor Paulo Saldiva, do Departamento de Patologia da Faculdade de Medicina da USP, disse, em entrevista à Agência Brasil, que o ar poluído provocou inflamação nos olhos e pulmão, alterações na pressão arterial e no ritmo cardíaco, distúrbio pró-coagulante, maior tendência à obesidade, conjuntivite, rinite e maior número de quebras cromossômicas, o que significa mais risco de câncer, “tanto nas mucosas expostas, quanto nas células circulantes”, disse.

Além de professor da USP, Saldiva é membro do Comitê Científico da Universidade de Harvard e fez parte do Comitê da Organização Mundial da Saúde (OMS) que definiu padrões de qualidade do ar. Ele destacou que, além do maior risco de doenças, os taxistas e controladores de tráfego apresentaram “ações adaptativas”, ou seja, quando o corpo precisa se adaptar e trabalhar no limite, devido às situações de ruído e estresse, comuns aos grandes centros urbanos. “Por exemplo, no controle da pressão arterial, o sistema que inibe que a gente aumente a pressão está ligado no máximo”, explicou.

O estudo avaliou também as variações no estado de saúde dentro do grupo mais exposto à poluição. Ficou comprovado que, à medida em que os poluentes aumentam, o organismo também piora.

As conclusões foram apresentadas hoje (23), na cidade de São Paulo, durante o Seminário Científico da Poluição Ambiental. Segundo Saldiva, os estudos ainda não estão concluídos e a apresentação de hoje trouxe uma noção geral dos resultados. Os cientistas ainda formularão um relatório que será encaminhado ao Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq), que financiou a pesquisa.

Exame

Poluição pode ser nociva para a fertilidade masculina

Todo mundo já ouviu falar que poluição faz mal. O que nem todo mundo sabe é que os efeitos nocivos podem afetar até a fertilidade do homem

Foto: Shutterstock

Todo mundo já ouviu falar que poluição faz mal. O que nem todo mundo sabe é que os efeitos nocivos podem afetar até a fertilidade do homem. 

De acordo com Sandro Esteves, urologista e diretor da Androfert, clínica especializada em reprodução humana, de Campinas (SP), os poluentes que estão presentes no oxigênio, na água e em alguns alimentos acabam aumentando a quantidade de radicais livres no organismo.

Essas substâncias diminuem a qualidade e quantidade dos espermatozoides. "Uma barra de ferro, quando fica no tempo, em contato diretor com o oxigênio, enferruja. O mesmo acontece com o espermatozoide quando entra em contato com esses radicais livres", compara.

Esse fenômeno acontece quando há exposição a poluentes atmosféricos. Quando isso ocorre, o corpo passa por um processo chamado de estresse oxidativo. O organismo retém muitos radicais livres, que acabam atacando as células do corpo, inclusive o espermatozoide. 

Quando essas substâncias vão para os espermatozoides, elas podem diminuir a qualidade do gameta masculino - motilidade e características morfológicas - ou até destruí-los, fator que pode influenciar a fertilidade do homem. 

De acordo com Silvana Chedid, pesquisadora do laboratório de poluição atmosférica da Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo (USP) e diretora do Instituto Valenciano de Infertilidade São Paulo, o número de pessoas que sofrem com problemas de fertilidade causados pela poluição atmosférica é maior nas cidades maiores, onde os habitantes ficam mais expostos aos poluentes. No entanto, a reação a essa exposição é particular a cada organismo. "A poluição afeta todo mundo. Mas, algumas pessoas são mais suscetíveis a esses problemas ambientais do que outras. 

É como o câncer de pulmão e o cigarro. Sabemos que o grupo dos fumantes tem mais risco de ter a doença do que os não fumantes, mas isso não quer dizer que todos os tabagistas vão ter câncer", exemplifica. Soluções para o estresse oxidativo Como o prejuízo causado pela poluição é difícil de ser evitado, já que o perigo mora no ar, na água e em certos alimentos, a solução é remediar o mal causado. A maneira mais simples de prevenir o problema, segundo o urologista, é manter uma dieta rica em antioxidantes e o uso de suplementos vitamínicos. 'Uma alimentação saudável tem antioxidantes. 

O ideal é procurar comer verduras verde-escuras, frutas e grãos integrais. A uva, por exemplo, é reconhecidamente um excelente antioxidante natural", afirma Sandro. Poluição nos alimentos Além da poluição atmosférica, o ser humano ainda tem que lidar com os poluentes químicos que são utilizados em alguns tipos de alimentos. A carne é um desses exemplos. "Tanto a carne bovina, quanto a de frango tem um alto grau de contaminação com hormônios femininos, o estrogênio. Esses hormônios são dados para os animais para que a carne fique mais macia. Esses estrogênios são passados para o homem quando ele faz a ingestão deste alimento", esclarece. "Essa é uma importante causa de alteração de espermograma.

" O conselho da médica é observar a procedência dos alimentos na hora de fazer as compras. Outro exemplo é a presença de pesticidas nas frutas e verduras. Este composto químico afeta a fertilidade humana. E, especificamente no homem, causa perda de quantidade e qualidade dos espermatozoides que estão presentes no sêmen. 

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Terra

Entrevista Paulo Saldiva sobre saúde e meio-ambiente

Para o pesquisador Paulo Saldiva, coordenador do Laboratório de Poluição Atmosférica da Universidade de São Paulo, governos e empresas têm de considerar os riscos à saúde da população na hora de investir seus recursos. Veja entrevista.

O que falta para que haja uma maior preocupação com a saúde humana – tanto por parte de empresas como dos governantes – no contexto dos investimentos que causam impacto ambiental?

Eu não conheço nenhum político que queira aumentar a poluição, todos querem reduzi-la. A pergunta é: como fazer isso? Sob meu ponto de vista, deve-se incorporar os gastos com saúde nos processos de planejamento e elaboração de determinadas ações que podem provocar impactos na saúde pública.

No entanto ao fazer um balanço sobre essa abordagem em políticas públicas, a constatação é terrível: nada foi realizado nos últimos 30 anos – período em que venho trabalhando com a temática.

É preciso mostrar que custa caro aos cofres públicos ter que atender mais pessoas com problemas respiratórios devido à poluição do ar, por exemplo, e que esse mesmo recurso pode ser investido no desenvolvimento de tecnologias que permitam a produção de combustíveis menos danosos ao ambiente e à saúde.

O Laboratório, por exemplo, desenvolve pesquisas com o objetivo de fornecer informações sobre quem está produzindo a poluição, seus efeitos e seus custos. Esses dados fornecem instrumentos para a construção de políticas públicas com o objetivo de reduzir as emissões de poluente.

Por isso, acredito que a realização de estudos que mostrem os custos da ausência de integração entre a agenda do desenvolvimento e a melhoria da qualidade ambiental se configuram como uma forma de provocar alguma alteração no atual modelo de crescimento.

A relação que estes estudos devem apontar diz respeito a quanto custa evitar x quanto custa tratar?

Com certeza. Existe um programa criado pela Organização Mundial de Saúde e pelo Banco Mundial que segue essa lógica, para que os governos dos países em desenvolvimento saibam os custos de se realizar determinada ação em saúde ou não.

Para isto, é necessário computar os dias em que o indivíduo deixou de “viver” na faixa produtiva e o quanto ele deixou de contribuir em impostos e de produzir recursos. Este programa é chamado “Impacto Global da Doença”, e a “moeda” utilizada no processo de mensuração é o DALY, sigla para Disability Adjusted Life Years (Anos de Vida Ajustados à Incapacidade).

Se o custo DALY for incorporado na cidade de São Paulo, chegaremos a 1 bilhão de dólares por ano. Com esse dinheiro se constrói pelo menos 10 km de metrô por ano.

É possível dizer que com sociedades menos vulneráveis o será o desenvolvimento econômico será maior?

O fardo da doença em algumas regiões de baixa renda é um desafio importante para o crescimento econômico. O reforço dos sistemas de saúde deve ser visto como estratégia de grande potencial para que as sociedades possam se desenvolver. Com o aumento da prevenção da morbidade e com tratamento rápido e eficaz de doenças, as pessoas serão mais saudáveis e poderão produzir com mais qualidade.

Mudanças Climáticas

Poluição mata todo ano quatro mil pessoas só em São Paulo

Publicado Por: Bruna Gavioli

Luiz Guarnieri/ Brazil Photo Press/Folhapress

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Apesar da diminuição da emissão de poluentes dos veículos, qualidade ruim do ar de São Paulo ainda mata quatro mil pessoas por ano. Segundo o Laboratório de Poluição da Faculdade de Medicina da USP, as doenças respiratórias provocadas pela poluição matam mais que a AIDS.

Nesta quarta-feira, a Controlar divulgou um balanço dos resultados obtidos com a inspeção veicular no ano de 2011. A sujeira expelida por veículos a diesel teve queda de 28% no ano passado contra 13,8% em 2010. Ainda não há dados sobre a emissão de poluentes de veículos movidos a álcool, GNV ou gasolina.

Mais de um milhão de veículos que deveriam passar pela inspeção, não fazem a verificação por serem irregulares. Além disso, cerca de 500 mil que circulam na cidade todos os dias não fazem a verificação porque foram licenciados em outros municípios.

O professor da Faculdade de Medicina da USP, Paulo Saldiva, disse que a inspeção veicular não melhorou a qualidade do ar, mas ajudou a não piorar. Saldiva revelou que apenas com a ampliação do sistema de transportes na cidade será possível reduzir os altos índices de poluição. 

Harald Peter Zwetkoff, presidente da Controlar, destacou que mais de um milhão de veículos não passam pela inspeção. Zwetkoff lembrou que este grupo representa mais de 25% da poluição na cidade.

O consultor em poluição veicular, Gabriel Murgel Branco, defendeu ser necessário que veículos novos também passem pela inspeção. Branco afirmou que a poluição causada por uma frota de veículos 1992 pode ser semelhante à provocada por modelos recentes. 

Segundo a Controlar, mais da metade dos veículos reprovados apresentam defeitos visíveis como emissão de fumaça e vazamento de óleo. O balanço revela que 19,2% da frota foi reprovada na primeira inspeção e desse total, 95% corrige o problema e é aprovado depois.

JP On Line

Veja quanto o carro polui antes de comprar

Gráfico interativo compara automóveis quanta a emissão de poluentes que afetam grandes cidades brasileiras

por Tiago Mali     

O ozônio liberado pelos carros está relacionado com câncer de vias aéreas// Crédito: Shutterstock

A Galileu de agosto mostrou os carros que mais e menos emitem duas substâncias prejudiciais à saúde: Óxido de Nitrogênio (NOx) e Hidrocarbonetos (NMH). Ambos, quando jogados na atmosfera, ajudam a formar o poluente ozônio, cuja situação está fora de controle em metrópoles brasileiras. O ozônio está relacionado com câncer de vias aéreas superiores e com mortalidade precoce por doenças cardiovasculares, com asma e pneumonia. “Hoje, os veículos melhoraram a queima de combustíveis e monóxido de carbono (CO) não é um problema descontrolado. Mais importante ao comprar um carro é verificar o nível de óxidos de nitrogênio e hidrocarbonetos, além do material particulado”, diz Paulo Saldiva, chefe do laboratório de poluição atmosférica da USP.

Compilamos abaixo os dados obtidos junto ao sistema Nota Verde do Ibama  sobre NOX e NHM em relação a 828 variações de modelos de carro no Brasil do ano de 2012. 

Como ler o gráfico: 

• Cada ponto corresponde a um modelo de carro. Quanto mais à direita, maior a emissão de oxido de nitrogênio (o limite da legislação brasileira é 0,12 g/km) e, quanto mais acima, maior a emissão de hidrocarbonetos (limite é 0,05 g/km)
• Ao passar o cursor do mouse por cima dos pontos, você pode checar onde o carro está nos rankings dos dois poluentes. Cada ranking tem 828 posições, sendo que quanto menor a posição, menos emissão de poluentes.
• É possível também comparar os automóveis no gráfico por montadora, por combustível ou por tipo de câmbio.

Obs: Todos os carros mencionados, mesmo os líderes em poluentes, estão dentro dos limites estipulados pelo governo federal. O ranking pode não ser igual ao obtido pelo site do Nota Verde porque contempla correções efetuadas por técnicos da entidade após termos identificado erros de informação nos números. 

Revista Galileu

Carro toma quase toda a rua sem transportar nem 1/3 dos paulistanos

Editoria de Arte/Folhapress

Quanto espaço das ruas os 3,8 milhões de carros que circulam pela cidade tomam? Nos horários de pico, 78% das principais vias são dominadas pelos automóveis -dentro deles, são transportados apenas 28% dos paulistanos que optam pela locomoção sobre rodas. Enquanto isso, os ônibus de linha e fretados, com ocupação de 8% do asfalto, levam 68% das pessoas.

"Quem quer que seja o próximo prefeito, terá de olhar para esse dado, fazer uma política inteligente e tentar reduzir a desigualdade no uso das vias", diz Thiago Guimarães, especialista em mobilidade e professor da Universidade Técnica de Hamburgo, na Alemanha.

• Exposição apresenta 'Eva negra' nua e homenagem a Jorge Amado
• DJ Marky anima bebês, crianças e pais com hits e clássicos em festa

O levantamento foi feito pela reportagem com base em dados inéditos da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), obtidos com exclusividade. No quadro ao lado, é possível visualizar um retrato do trânsito na hora do rush. Trata-se da média da contagem de circulação ao longo de uma extensão total de 255 km. São as 32 rotas principais da cidade -algumas delas, com corredores de ônibus, caso das avenidas Rebouças e Santo Amaro. Depois, os veículos foram dispostos de acordo com o padrão adotado pelos engenheiros de trânsito (1 ônibus = 2 carros = 4 motos).

Segundo pesquisa do IBGE encomendada pela Rede Nossa São Paulo, no ano passado 82% dos paulistanos afirmaram que deixariam de usar o carro se tivessem uma boa alternativa de transporte público.

A Lei de Mobilidade Urbana, política federal para os transportes que entrou em vigor em abril, coloca a equidade no uso do espaço público como uma das diretrizes do planejamento. Para especialistas, criar dificuldades para os carros e facilidades para o transporte coletivo é a receita para resolver o problema crônico de trânsito da cidade.

Uma dessas dificuldades é restringir a circulação, lançando mão de medidas como o pedágio urbano e a redução de estacionamentos.

O prefeito Gilberto Kassab (PSD) já declarou que São Paulo só pode aumentar as restrições aos veículos quando tiver linhas suficientes de metrô. Ao mesmo tempo, tramita na Câmara dos Vereadores um projeto de lei que cria a cobrança.

Preconceito

Por isso, embora a solução pareça tecnicamente simples, ela se mostra mais complicada política e culturalmente. "São Paulo tem classes média e alta elitizadas que acham que o ônibus não é para elas. Que é coisa de ralé", afirma Thiago Guimarães.

Por outro lado, o serviço oferecido pelos ônibus não tem nem qualidade nem velocidade suficiente para atrair mais pessoas, afirma. A velocidade média dos ônibus nos corredores da cidade foi de cerca de 15 km/h no horário de pico em 2011.

Para Flamínio Fichmann, urbanista especializado em transportes, "diminuir, com corredores bem projetados, o tempo de viagem dos ônibus pela metade teria o mesmo efeito que dobrar a frota". Com mais eficiência, o mesmo ônibus poderia fazer mais viagens por dia, levando mais gente.

Os corredores eficientes e velozes de que falam os especialistas tomariam parte do espaço dos carros por possuírem características que atualmente não são aplicadas em conjunto na cidade: têm espaço na pista para ultrapassagem nos terminais, pagamento do bilhete antes do embarque e parte dos cruzamentos com passagem sob a pista.

Para a gerente de planejamento da CET, Daphne Savoy, "incomodidades" do transporte coletivo, como o tempo de espera pelos ônibus e as trocas de veículos nos terminais, levam à opção pelo carro, que é um transporte "porta a porta".

"O transporte coletivo nunca vai lhe pegar em casa e deixá-lo onde você quer." Além disso, diz a gerente, "em qualquer país do mundo, você não tira o carro da pessoa. É uma coisa intrínseca, um objeto de desejo de qualquer ser humano".

Folha

Inspeção Veicular Ambiental poderá ser discutida após as eleições municipais

Google Imagens

Projeto está na CCJ da Assembleia Legislativa aguardando votação A Assembleia Legislativa do Estado sedia hoje encontro que debate a Inspeção Veicular Ambiental (IVA). Aproveitando a ocasião, o programa Esfera Pública recebeu o secretário municipal do Verde e do Meio Ambiente de São Paulo, Carlos Roberto Fortner; o médico patologista, coordenador do Laboratório de Poluição Atmosférica da Faculdade de Medicina da USP e membro do comitê da Organização Mundial da Saúde, Paulo Saldiva; e o assessor técnico do Departamento Estadual de Trânsito (Detran–RS), Túlio Verdi Filho.

Fortner não vê nenhuma polêmica em um programa que vai cuidar da qualidade do ar, voltado para a saúde publica, cidadania e segurança. Na cidade de São Paulo, houve uma resistência na adoção do IVA, mas hoje, segundo Fortner, as pessoas tem consciência da importância da visita anual ao Centro de Inspeção Veicular, contribuindo para melhorar a qualidade do ar que respiram e a a cidade em que vivem.

De acordo com Saldiva, a tecnologia limpa que vai nos dar energia e mobilidade infinita não existie. No entanto, ele lembrou que poluição do ar é menos do que fumar, só que no fumo, o risco se aplica ao fumante, enquanto que na poluição todos estão expostos. 

Verdi Filho afirmou que é um serviço novo a ser executado, que precisa ser cobrada e quem paga é quem polui. O projeto do IVA está na Comissão de Constituição e Justiça da Assembleia Legislativa, com parecer favorável do seu relator, deputado Ronaldo Santini, vice-líder do governo. A expectativa do assessor técnico do Detran é de o projeto será discutido no Legislativo após as eleições municipais. Em São Paulo, o serviço de inspeção é feito por uma concessionária, que implanta todos os centros. O agendamento é feito pela internet e a inspeção dura, no máximo, 15 minutos. 

Para Saldiva, não há justificativa para tomar medidas que expõem pessoas indiscriminadamente a um risco que elas não podem optar. Verdi Filho lembrou que o programa é vinculado a um órgão ambiental do Estado, a Fepam. Parte da taxa que será cobrada vai ser destinada à fundação, que irá gerenciar o monitoramento da qualidade do ar. Para ele, as pessoas ganharão não só em relação à poluição, mas também com relação à segurança veicular.

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Andrea Martins/Rádio Guaíba

Poluição: o perigo está no ar

Combater os altos índices de substâncias tóxicas presentes no ar é para São Paulo um desafio comparável a despoluir o Rio Tietê ou acabar com os congestionamentos de trânsito: especialistas sabem que nem os maiores esforços resolverão totalmente o problema. Ainda assim, levar mais a sério a batalha para melhorar o ar que respiramos é uma questão crucial de saúde pública. Hoje, mesmo os paulistanos que permanecem em casa, e não são expostos diretamente à sujeira lançada pelos escapamentos dos automóveis, inalam, a cada dia, uma quantidade de poluentes comparável à de um cigarro fumado até o filtro. Quem amarga com o tráfego lento e intenso está em condições ainda piores. A cada hora gasta no trânsito, é como se a pessoa tragasse outro cigarro. Ou seja, três horas num congestionamento, três cigarros e por aí vai. Agora no inverno, a situação piora. A escassez de chuvas e de ventos torna mais difícil a dispersão dos poluentes. 

* Médias de 2011. Não há dados disponíveis sobre o volume de partículas inaláveis em Itaquera, Butantã e Santo Amaro, nem sobre a quantidade de ozônio em Cerqueira César, Congonhas e Santo Amaro

Além do mal-estar instantâneo causado por tal exposição — irritação nos olhos, boca seca, nariz entupido e garganta ardendo —, há efeitos mais sérios para o corpo humano, como o agravamento de doenças cardiovasculares, que podem levar a infartos e derrames, e respiratórias, como a asma e a bronquite. Também já há estudos que mostram o impacto dos compostos na fertilidade masculina. Diante de tudo isso, acredita-se que a poluição pode reduzir a expectativa de vida em um ano e meio e ser a causa de vinte mortes diárias na região metropolitana. Somadas, as perdas financeiras com internações e redução da produtividade no trabalho chegariam a 1,5 bilhão de dólares por ano. “Trata-se de uma situação de emergência”, afirma o ambientalista Carlos Alberto Bocuhy, membro do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama). “Mas é possível reverter esse cenário, o que depende, sobretudo, de vontade política.”

Não há solução num passe de mágica, mas olhar para o passado pode ser um bom incentivo para agir. “Em 1997, o volume de partículas inaláveis ultrapassou o limite aceitável 162 vezes. Em 2009, apenas uma vez, e no ano passado, duas vezes”, compara Maria Helena Martins, gerente da divisão de qualidade do ar da Cetesb, a empresa de saneamento ambiental do governo do estado. O grande marco para tais reduções foi a criação do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve), em 1986, que estabeleceu metas de redução das substâncias liberadas pelos automóveis. Graças a ele, as montadoras viram-se obrigadas a produzir motores mais modernos, catalisadores e filtros, entre outras tecnologias de redução das emissões.

Ao mesmo tempo, a Petrobras começou a distribuir combustíveis de melhor qualidade para se adequar às novidades. O Proconve também abriu as portas para outra medida fundamental na melhoria da qualidade do ar, implementada em 2008: a inspeção veicular, que passou a averiguar se a frota paulistana (só de carros circulantes, são 3,5 milhões) estava de acordo com os limites estabelecidos. Para dar uma ideia da sua importância, um estudo realizado pelo Laboratório de Poluição Atmosférica Experimental da USP concluiu que a vistoria dos 120.000 veículos a diesel realizada em 2010 teria evitado naquele ano 252 mortes. “Os efeitos equivalem à retirada de 1 milhão de carros de passeios antigos das ruas”, acredita o consultor Gabriel Murgel Branco, um dos responsáveis pelo trabalho.

A questão é que tanto o Proconve quanto a inspeção ainda têm algumas falhas. Não há, por exemplo, continuidade na fiscalização depois que o veículo é aprovado na vistoria anual. “Isso dá brechas para que motoristas mal-intencionados instalem catalisadores nos carros só para passar no teste e depois removam a peça”, diz Branco. Além disso, os filtros das motos, em geral, são projetados para percursos de até 30.000 quilômetros, um terço do que os motoboys, segundo seu sindicato, chegam a completar a cada ano. Se eles fazem a inspeção antes de percorrer essa distância, são aprovados, mas logo seus motores se tornam inadequados e começam a liberar fumaça nas ruas.

Outra limitação é que, por enquanto, só são submetidos à prova os automóveis emplacados na capital, e não aqueles que vêm de fora mas circulam pela cidade. Um projeto do governo estadual que amplia o teste para todo o estado foi criado há quase dois anos. Atualmente, no entanto, está parado na Assembleia Legislativa. Para piorar, adiou-se a chance de reduzir ainda mais a toxicidade das emissões. Uma resolução do Conama previa que, a partir de janeiro de 2009, o diesel usado em caminhões e ônibus teria menos enxofre. Um acordo entre o Ministério Público e os governos federal e estadual, dois meses antes de a medida entrar em vigor, postergou a novidade para 2012.

O controle efetivo das emissões também depende das medições realizadas e dos parâmetros estabelecidos para cada um dos poluentes. Só assim é possível saber quanto de cada substância há na atmosfera e qual é a quantidade segura. Nesse quesito, estamos longe do cenário ideal. A Cetesb mantém espalhados pela cidade apenas 21 aparelhos de medição. “É muito pouco para fornecer um retrato fiel de uma metrópole com as dimensões da nossa”, afirma Bocuhy. A poeira fina chamada de MP2,5 (cuja espessura é de um vigésimo de fio de cabelo e, por isso, chega facilmente aos vasos sanguíneos pelo sistema respiratório) é medida só em três lugares.

Além disso, para quase todas as substâncias nocivas, nossos padrões de alerta são mais frouxos do que os usados pela Organização Mundial de Saúde (OMS). Enquanto aqui se tomam como preocupantes quantidades de ozônio acima de 160 microgramas por metro cúbico, por exemplo, para a OMS o máximo desejado é de 100. A adoção dos parâmetros internacionais em todo o estado, em discussão desde 2008, foi enfim aprovada em maio pelo Conselho Estadual do Meio Ambiente (Consema) e deverá entrar em vigor neste ano. Ainda assim, uma lacuna permanece: a Cetesb não faz avaliações sistemáticas de componentes resultantes da queima do etanol, como os aldeídos. “De que adianta mudar a matriz energética e continuar a medir somente o que surge da gasolina e do diesel?”, questiona Bocuhy.

Não existe também um índice que combine todas as variáveis que interferem na qualidade do ar que respiramos. “Sabemos apenas se o ar está seco ou úmido, quente ou frio, muito ou pouco poluído, mas não como a combinação de tudo isso influencia nossa saúde”, diz a meteorologista Micheline Coelho, pós-doutoranda da Faculdade de Medicina da USP. Para organizar os vários indicativos, ela trabalha na criação de um modelo matemático que aponte em que medida o teor de poluentes associado às condições climáticas do dia pode agravar doenças cardiovasculares e respiratórias. “Com essa ferramenta, poderemos alertar a população antes de as condições piorarem”, explica.

Ela já sabe, por exemplo, que, nos dias em que a temperatura fica abaixo de 17 graus e as concentrações de material particulado (MP10) superam 56 microgramas por metro cúbico, as internações por asma aumentam 33% na cidade. Mas o quadro passa despercebido. Nos parâmetros atuais da Cetesb, essa taxa se enquadraria no padrão “aceitável”. Somente a partir de 150 microgramas a substância é tida como fora de controle.

As medidas mais eficientes para aliviar os pulmões paulistanos vão além dos ajustes de padronização e do controle de emissões. Ampliação de áreas verdes e investimentos agressivos em transporte público estão entre as ações mais certeiras. Cidades mundo afora, como a canadense Calgary, tiveram melhoras substanciais ao ampliar a oferta de trens e substituir o diesel de sua frota de ônibus por uma versão com menos enxofre. Cidades altamente poluídas como Pequim apostam em caminhos parecidos. São Paulo, por sua vez, está longe de oferecer um transporte coletivo que incentive o cidadão a deixar o carro na garagem — ao fazer isso e tomar um ônibus, ele reduz para um décimo o impacto ambiental provocado pelo automóvel no trajeto. Ainda que nada simples, soluções como essa estão, assim como os poluentes, logo abaixo do nosso nariz.

PRINCIPAIS POLUENTES QUE AFETAM A METRÓPOLE

Partículas inaláveis (MP10)Resultam da queima de combustíveis de indústrias e de automóveis com motor desregulado. Há também uma variante mais fina (MP2,5), que chega até os vasos sanguíneos.Limite tolerado*: 50 μg/m3

Situação atual**: 89 μg/m3Ozônio (O3)Um dos elementos com maior potencial nocivo, forma-se pela reação do sol com substâncias como o dióxido de nitrogênio, solventes evaporados e combustíveis não queimados totalmente.Limite tolerado: 100 μg/m3

Situação atual: 115 μg/m3Dióxido de nitrogênio (NO2)Forma-se por meio de processos de combustão de veículos, indústrias e usinas térmicas. Altamente lesivo, contribui para o surgimento da chuva ácida e do ozônio.Limite tolerado: 142 μg/m3

Situação atual: 200 μg/m3Monóxido de carbono (CO)Incolor e sem cheiro, resulta principalmente da combustão incompleta de motores automotivos. Seus índices eram mais altos até os anos 80, quando os carros não tinham tecnologia de controle ambiental.Limite tolerado: 3,4 ppm

Situação atual: 9 ppmDióxido de enxofre (SO2)Seu cheiro lembra o do gás produzido por um palito de fósforo. Surge através da queima de óleo e diesel e pode provocar a formação de chuva ácida. Limite tolerado: 11,5 μg/m3

Situação atual: 20 μg/m3* Estabelecido pela Organização Mundial de Saúde (OMS)**Segundo medição da Cetesb realizada entre os dias 11 e 17 de julho

OS VILÕES DA POLUIÇÃO

Quase todo o volume de gases nocivos liberados na cidade vem do trânsito*

Veículos de passeio - 58,1%

Nossa frota circulante atual, estimada em cerca de 3,5 milhões de carros, é a grande responsável pela degradação do ar. A situação era ainda pior até 1986, quando as montadoras foram obrigadas a instalar catalisadores e filtros nos automóveis. A inspeção veicular ambiental, implantada em 2008, também é positiva — a liberação de monóxido de carbono caiu pela metade. Mesmo assim, enquanto o trânsito mantiver suas proporções colossais de lentidão, a cidade continuará longe de virar esse jogo

Programa de controle de poluição do ar por veículos automotores

JMA-Jornal Meio Ambiente

Em um momento em que os cenários de crescimento trazem projeções otimistas para a maior parte dos segmentos da economia brasileira, o setor de transportes experimenta novos rumos, com modais disputando territórios e fatias do mercado de movimentação de cargas e passageiros. Contudo, os problemas decorrentes da expansão da frota e das emissões atmosféricas, sobretudo nas grandes cidades, tem demandado a contínua melhoria da qualidade dos combustíveis e da tecnologia dos veículos, além de soluções de mobilidade urbana, que constituem um conjunto de medidas necessárias ao alcance e manutenção de padrões de qualidade do ar compatíveis com a proteção da saúde das populações expostas.

Nesse plano de análise tem destaque o setor de transporte rodoviário. Segundo dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT (2010), o transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros no Brasil - um serviço público essencial - é responsável por uma movimentação superior a 140 milhões de usuários/ano (quase 95% do total dos deslocamentos realizados no país). Na esfera do transporte urbano e interurbano de passageiros, dados da ANTP - Associação Nacional de Transportes Públicos de 2008 mostram que nas cidades brasileiras com mais de 60 000 habitantes, cerca de 56% das viagens são feitas por meio rodoviário, sendo o transporte por ônibus (urbanos e metropolitanos) responsável por 26%, contra 30% da motorização individual (carros e motos).

Modos de deslocamento nas cidades brasileiras com população superior a 60.000 habitantes (Fonte: ANTP) 

A movimentação de cargas no país ainda é prioritariamente dependente do transporte rodoviário. Mesmo que os números tenham pequenas diferenças entre si, a participação porcentual do transporte rodoviário está entre 61,1% (ANTT, 2006) e 59%, segundo o Ministério dos Transportes em seu PNLT - Plano Nacional de Logística de Transportes. Para ambas instituições o modal ferroviário contribui com algo entre 20,7 e 24% da carga transportada, contra cerca de 13% do hidroviário, 4% do dutoviário e 0,4% do aeroviário.

As crescentes taxas de urbanização, a deficiência de políticas públicas de transporte em massa, a retomada do crescimento econômico, inclusive com incentivos à produção e consumo de veículos, têm implicado num aumento expressivo da motorização individual (automóveis e motociclos) e apontam para cenários futuros de forte expansão dessa frota. O mesmo vale para a frota de veículos pesados. Nesse ponto, assimetrias profundas se observam também no transporte de cargas, cuja logística baseada prioritariamente no transporte por caminhões, relega a planos de menor expressão modais como o ferroviário e o aquaviário (incluindo o de cabotagem), de grande eficiência na distribuição de mercadorias e bens em um país com dimensões continentais como o Brasil.

Os números crescentes da frota no país e as sabidas condições precárias de sua manutenção mostravam que desde os anos 80, e principalmente na última década, tornava-se determinante reduzir os níveis de emissão dos principais poluentes veiculares, entre eles o monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrogênio (NOx), hidrocarbonetos (HC), material particulado (MP), aldeídos (CHO), óxidos de enxofre (SOx) e compostos de chumbo (Pb)1. Inclui-se aí o dióxido de carbono (CO2) que, embora não seja considerado um poluente devido à sua baixa toxidade, deve ser levado em consideração, pois compõe os gases que contribuem para o efeito estufa.

Assim, em 06 de maio de 1986, a Resolução nº 18 do CONAMA criou o Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores – PROCONVE, coordenado pelo IBAMA, e que veio definir os primeiros limites de emissão para veículos leves, e contribuir para o atendimento aos Padrões de Qualidade do Ar instituídos pelo PRONAR. Em 28 de outubro de 1993 a lei nº 8.723 endossou a obrigatoriedade de reduzir os níveis de emissão dos poluentes de origem veicular, contribuindo para induzir o desenvolvimento tecnológico dos fabricantes de combustíveis, motores e autopeças, e permitindo que veículos nacionais e importados, passassem a atender aos limites estabelecidos.

O cumprimento dessas exigências é aferido por meio de ensaios padronizados em dinamômetro e com “combustíveis de referência”. Além disso, o PROCONVE também impõe a certificação de protótipos e o acompanhamento estatístico em veículos na fase de produção (ensaios de produção), a autorização do IBAMA para uso de combustíveis alternativos, o recolhimento ou reparo de veículos e motores encontrados em desconformidade com a produção ou projeto, e a proibição da comercialização de modelos de veículos não homologados.

A homologação de protótipos é, de fato, o maior sustentáculo do PROCONVE, e faz com que as montadoras apliquem conceitos de projetos que assegurem um baixo potencial poluidor aos veículos novos, e uma taxa de deterioração das emissões ao longo de sua vida útil tão baixa quanto possível. Outro ponto importante a ressaltar é que o controle pelo Programa se dá a partir da classificação dos veículos em razão de seu Peso Bruto Total - PBT, sendo que as fases caracterizadas por "L” para veículos leves e "P” para veículos pesados, vem sendo implantadas segundo cronogramas diferenciados.

Jornal Meio-Ambiente

Alerta aos Gaúchos!

Estudo: poluição tem impacto direto sobre a saúde do coração

Foto: Terra

Estudo: poluição tem impacto direto sobre a saúde do coração

Edição: Gterra

Reduzir a poluição do ar tem impacto imediato sobre a saúde cardíaca, afirmam especialistas, depois de rever estudos feitos nas Olimpíadas de 2008. O trabalho, publicado no Journal of the American Medical Association, envolveu testes médicos em 125 voluntários que vivem em Pequim, uma das cidades mais poluídas do mundo.Quando a poluição caiu durante os Jogos, os pesquisadores viram sinais significativos de uma melhor saúde entre os voluntários.

Eles dizem que isso é "prova biológica" de que a poluição pode prejudicar o coração. 

A British Heart Foundation informou que a ligação entre doença cardíaca e poluição é conhecida há algum tempo, mas ainda não estava claro o porquê desta relação.A China tomou medidas importantes para melhorar a qualidade do ar em Pequim para os Jogos Olímpicos de 2008 após o Comitê Olímpico Internacional alertar para a possibilidade de adiar alguns eventos. O país conseguiu limpar o ar durante o verão fechando fábricas e permitindo que carros só circulassem nas estradas dia sim, dia não. Na época, havia preocupações de que a qualidade do ar pudesse ser perigosa para a saúde de atletas e espectadores.Uma equipe da University of Southern Califórnia colheu amostras de sangue de voluntários saudáveis antes e depois dos Jogos - quando os níveis de poluição eram elevados - bem como durante os Jogos, quando os níveis eram muito inferiores. Isso ajudaria a mostrar se alteração dos níveis de poluição do ar teria qualquer efeito sobre o risco cardíaco. 

Os especialistas mediram a pressão arterial e os níveis de elementos do sangue ligados a inflamação e coagulação - fatores de risco conhecidos para doenças cardíacas. Foram, então, observadas grandes melhoras quando os níveis de poluição desceram.Benefícios imediatos: escrevendo na publicação da American Medical Association, o autor do estudo, professor Junfeng Zhang, disse: "Acreditamos que este é o primeiro grande estudo a demonstrar claramente que as mudanças na exposição à poluição do ar afetam os mecanismos (geradores) de doenças cardiovasculares em pessoas jovens e saudáveis."Caroline Dilworth, do Instituto Nacional de Ciências da Saúde Ambiental, quefinanciou o estudo, disse: "Quando os níveis de poluição do ar são reduzidas, os benefícios para a saúde podem ser imediatos." Mas os pesquisadores afirmam que seu trabalho não poderia chegar a conclusões para consequências da exposição de longo prazo à poluição, tais como ataques cardíacos ou risco de AVC. Amy Thompson, da British Heart Foundation, disse que mais pesquisas são necessárias para tal."Este estudo revelou que a exposição a altos níveis de poluição aumentam as chances de o sangue coagular. 

Para quem já tem doença cardíaca, isso poderia provocar um ataque cardíaco. Se você tiver uma doença cardíaca, é bom tentar evitar passar longos períodos em áreas altamente poluídas, sempre que possível."

GTerra

Dr. Basegio recebe convite para o Sincopeças-RS em Debate: Por um ar mais limpo no Rio Grande do Sul

Ana Luisa do Nascimento - MTB 11712 - 2/8/2012 - 11:49

O deputado e líder do PDT, Dr. Basegio recebeu em seu gabinete a assessora executiva do Sindicato do Comércio Varejista de Veículos e de Peças e Acessórios para Veículos (Sincopeças-RS), Ana Paula Groth que fez a entrega do convite para o debate Por um Ar Mais Limpo no Rio Grande do Sul. O evento acontece em 14 de agosto, às 9h, na Assembleia Legislativa.

O parlamentar agradeceu o convite e parabenizou o Sincopeças-RS pela iniciativa, que será realizada no Dia de Combate à Poluição e vai debater a Inspeção Veicular Ambiental e a poluição do ar Porto Alegre. Conforme a executiva ao promover a discussão o Sindicato busca proporcionar que o tema seja analisado por vários ângulos num espaço de participação pública maior já que a Inspeção Veicular Ambiental consta em projeto de lei de autoria do executivo e sua votação pelos deputados será subsidiada pela discussão que o Sincopeças-RS propõe.

Sobre o evento

O objetivo é avaliar, além de questões que dizem respeito à IVA, a qualidade de vida nas grandes cidades no que diz respeito à poluição do ar. Para tanto, o médico e doutor na área de Ciências da Saúde e professor titular da Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo (USP)/Harvard, Paulo Saldiva, virá de São Paulo, onde o assunto está em pauta há mais tempo. De lá também virão o Secretário do Verde e Meio Ambiente de São Paulo, engenheiro Carlos Roberto Fortner e o presidente da Controlar no Brasil, Harald Peter Zwetkoff. Localmente, o debate conta com a expertise no tema do diretor-presidente e o diretor-técnico do DETRAN/RS, Alessandro Barcellos e Ildo Mário Szinvelski, respectivamente. Estão convidados os presidentes das entidades Sindicato da Indústria de Reparação de Veículos e Acessórios do RS (Sindirepa/RS), Enio Guido Raupp, Sindicato Intermunicipal dos Concessionários e Distribuidores de Veículos RS e Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Sincodiv/Fenabrave), Fernando Esbroglio, Sindicato Médico do RS (Simers), Paulo Argollo Mendes; Fecomércio, Zildo de Marchi e Fiergs, Heitor José Müller. O presidente da Assembleia, Alexandre Postal e o governador Tarso Genro também são convidados.

O evento é gratuito, aberto ao público e para participar é necessário inscrever-se previamente pelo e-mail marketing@sincopecas-rs.com.br. Informações pelo telefone (51) 3222-5577 ou no bloghttp://porumarmaislimponoriograndedosul.blogspot.com.br/

Assmbléia Legislativa

Estudo: trepadeiras em prédios são melhor solução ambiental

Google Imagens

Enquanto novas tecnologias não surgem, cobrir as paredes da "selva de pedra" com verde pode diminuir os níveis de poluição em grandes cidades com mais êxito do que se pensava. Pesquisadores na Inglaterra concluíram que o uso de muros verdes nos chamados vales urbanos - vários prédios altos alinhados nos dois lados de uma mesma rua -, formando verdadeiros corredores de vegetação vertical em movimentadas avenidas, pode reduzir os poluentes do local em até 30%.

O novo estudo das universidades de Birmingham e Lancaster contradiz a percepção anterior de que a melhoria ficaria em apenas 1 ou 2% e aponta que a medida pode ser mais eficaz do que árvores ou telhados verdes. Por meio de simulação em um programa de computador, os cientistas combinaram o que já sabiam sobre o modo que o ar circula nas cidades e como a vegetação o purifica.

O passo à frente, explica o professor de ciência atmosférica Rob MacKenzie, da Universidade de Birmingham, foi o reconhecimento de que o ar leva maior tempo circulando dentro dos vales urbanos, onde a poluição é gerada pelos carros e fica mais concentrada. Por isso, as paredes vivas seriam mais indicadas neste caso do que os telhados verdes.

"Como o vento sopra no topo dos edifícios, o ar na rua circula lentamente entre eles, dando voltas. Se a vegetação estiver dentro dos vales urbanos, a remoção será mais eficiente. Quanto mais poluição houver no local, mais rapidamente é absorvida pela vegetação. É como a agua que drena para fora da banheira mais rápido no início, quando cheia, do que no final, quando está quase vazia", compara o coautor do estudo.

Plantas limpam o ar ao remover dióxido de nitrogênio e material particulado - partículas poluentes que se mantêm suspensas na atmosfera devido ao seu pequeno tamanho -, ambos prejudiciais à saúde. A poluição é capaz de provocar doenças cardíacas, câncer de pulmão e asma, entre outras, e a Organização Mundial da Saúde (OMS) estima que seja a causa de mais de 2 milhões de mortes por ano.

Trepadeiras ao invés de tecnologia

O novo dado sobre a eficiência dos muros verdes em vales urbanos surge em um momento que as pesquisas científicas precisam avançar para desenvolver tecnologia mais eficiente no combate ao problema.

"Você pensa que, comprando um novo veículo, teria menos poluição do que um carro que está na rua há cinco anos. Mas parece que não temos tido os benefícios que esperávamos, porque as soluções tecnológicas ainda não estão funcionando da maneira que se espera. Por isso, estão olhando para alternativas como muros verdes e supressores de pó (substâncias que funcionam como um adesivo e evita a circulação de partículas poluentes)", aponta Gary Fuller, especialista em medição da qualidade do ar no grupo de pesquisas ambientais do King's College, em Londres.

Preocupados com o problema, órgãos municipais no Reino Unido têm adotado aos poucos a medida, mas ainda longe de formar corredores verdes, como os cientistas de Birmingham e Lancaster sugerem. Segunda maior cidade da Inglaterra, Birmingham conta desde 2010 com um muro vivo temporário, junto a uma parte dos tapumes ao redor da construção da nova biblioteca no centro da cidade.

Já a Transport for London, órgão responsável pelo transporte público da capital britânica, instalou em julho seu segundo muro verde especialmente para aplacar a poluição próximo à estação de metrô Blackfriars, com 15 diferentes variedades de plantas em 120 m², e planeja contemplar no futuro mais locais com altos níveis de PM10, como é chamado o material particulado que pode ser inalado por humanos. Pesquisadores do conceituado Imperial College analisam a mudança na qualidade do ar nesses pontos e se certas espécies funcionam melhores como "filtros" do que outras, mas os resultados ainda não foram divulgados.

Críticas

A ideia de que o verde limpa não é nova, mas, nos últimos anos, estudos apontaram que árvores podem agravar o problema. Ao formar um túnel em uma rua com grande movimento de carros, os galhos "prendem" os poluentes no local - por isso, os muros verdes seriam mais indicados. Apesar disso, a alternativa sofre críticas. "Quanto realmente se precisa para ter algum tipo de impacto? Todo o ar deve estar em contato com a vegetação. Os melhores efeitos dos muros verdes se espera que sejam muito locais", questiona Fuller.

Para MacKenzie, 10% de cobertura não fará diferença, mas com 50% se consegue um resultado notável. Os estudiosos ainda sugerem o uso de "green billboards" (outdoors, como os de publicidade, com vegetação) e garantem que a solução não precisa ter custo elevado - outra crítica recorrente aos muros verdes. Apesar de empresas oferecerem paredes hi-tech, com hidroponia, MacKenzie exemplifica que uma trepadeira como a hera, plantada diretamente no solo, é uma versão muito mais barata.

Mesmo com índices de poluição semelhantes, conforme a OMS, o que funciona em Londres pode não funcionar em São Paulo, alerta Fuller. Além de o clima ser distinto, a frota de carros brasileira utiliza etanol, não usado na Europa. Mas a receita para o controle da poluição nas grandes cidades inclui atacar a origem do problema, ressaltam os especialistas ouvidos pelo Terra.

"Minha visão para uma cidade limpa é que se tenha muito mais plantas dividindo o espaço conosco e bem menos ênfase em carros. Se você combinar isso, será o melhor", defende o professor de ciência atmosférica da Universidade de Birmingham.

JB